Het algemene beeld is dat we het Ontwerp BBP vanuit het oogpunt van de fiets als positief beschouwen. We zien het belang van bereikbaarheid en waarderen zeer de inzet op, zoals het heet in de inleiding (p. 2), goede, gezonde, veilige en duurzame bereikbaarheid. Het Ontwerp BBP gaat na het Mobiliteitsprogramma 2019-2023 verder met ‘het bevorderen van een duurzaam mobiliteitssysteem waarin we het gebruik van de fiets en het OV stimuleren’ (p. 3). In het Ontwerp BBP wordt deze beweging in de context geplaatst van uitdagingen rond toenemende aantallen inwoners en arbeidsplaatsen, spanning op de verkeers- en vervoersnetwerken, klimaatveranderingen en de bijbehorende internationaal afgesproken doelstellingen rond natuur, water en klimaat (p. 4). We zien dit alles als zeer verheugend, omdat het belang van de fiets in sterke mate samenloopt met de hier genoemde ontwikkelingen.

Toch zien we tegelijkertijd mogelijkheden om de positie van de fiets nog te versterken en daarmee meteen ook de in het Ontwerp BBP genoemde doelstellingen dichterbij te brengen.

We lichten twee voor ons belangrijke punten uit.

1. Fietsbeleving.

Fietsen moet niet alleen snelle bereikbaarheid opleveren en goed, gezond, veilig en duurzaam zijn, maar het moet ook leuk zijn en fijn; het gaat niet alleen om objectief gezond, veilig en duurzaam, maar ook om de beleefde gezondheid, veiligheid en duurzaamheid en daarnaast, bovenal, om het plezier zelf. Zo wordt fietsen iets dat ook bijdraagt aan het individueel beleefde belang, niet alleen aan abstracte, collectieve doelstellingen, net zoals de auto ‘leuk’ is. We zijn ervan overtuigd dat veel automobilisten hun handelen niet zozeer in verband brengen met (de negatieve effecten op) collectieve doelen, maar auto rijden omdat ze het nu eenmaal fijn vinden om te doen.

In figuur 2 worden de zeven beleidsthema’s van ‘een gezonde en veilige leefomgeving’ gepresenteerd. Het thema van dit Ontwerp BBP, ‘duurzaam, gezond en veilig bereikbaar’ wordt geïllustreerd met een plaatje van een elektrische auto. De elektrificatie van het autoverkeer leidt wel tot een wat duurzamer bereikbaarheid, maar hier heeft de fietser niets aan en bovendien is er met de elektrificatie van de auto op zichzelf geen winst in termen van gezondheid, ruimtegebruik en veiligheid te voorzien.

De duurzaamheidswinst van een overgang in de modaliteitsmix van (fossiel aangedreven) auto naar de fiets is veel groter, in vergelijking met de transitie naar elektrische auto’s. De hoeveelheid fietsverkeer neemt niet toe met de elektrificatie van de auto. Daarvoor zijn andere maatregelen nodig, die juist zowel de objectieve als beleefde gezondheid, veiligheid, duurzaamheid – en het plezier – van fietsen vergroten. We vatten dit samen als de beleefde kwaliteit van het fietsen.

In de relatie tussen het Ontwerp BBP en de andere beleidsthema’s wordt gelukkig wel degelijk verband gelegd met zaken die de beleefde kwaliteit van het fietsen vergroten, zoals de mobiliteitstransitie die genoemd wordt als onderdeel van het thema ‘stad en land gezond’ (p. 7-8).

Een voorbeeld dat de spanning laat zien is het volgende. Stel een 80 km-weg die van plaats A naar B loopt. Als je daar een breed en mooi glad fietspad naast legt, dan heb je de bereikbaarheid van A naar B voor de fiets geoptimaliseerd. Maar fietsen op dat fietspad is verre van leuk. Je hebt last van de wind, van de herrie van de auto’s en je bent niet beschut bij slecht weer. Mocht de autoweg door een bos lopen, dan is een veel leuker, maar iets minder snel fietspad voorstelbaar dat mooi door dat bos loopt en misschien wat kronkelt en op zo’n afstand ligt dat ook de geluidsoverlast minder is en ook beschutting tegen de wind biedt. De algehele bereikbaarheid is zo vergroot, want de druk op de autoweg is afgenomen door de overstap van autobestuurders op de fiets, terwijl de directe inzet voor de fiets niet primair is gericht op de bereikbaarheid, maar op de beleefde kwaliteit.

Het is begrijpelijk dat het Ontwerp BBP bereikbaarheid als uitgangspunt neemt. Paragraaf 2.3 brengt de huidige bereikbaarheid in kaart, in termen van het aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten is te bereiken via de verschillende vervoersmodaliteiten auto, OV en fiets. De verschillen tussen de modaliteiten zijn enorm. Ze zijn zelfs zo groot dat een geloofwaardige vervanging van de auto door OV en fiets heel ver weg ligt. Een totaal aantal banen van ruim 4 miljoen is binnen 45 minuten bereikbaar met de auto; met het OV gaat het om ± 850.000 banen en op de fiets om nog niet de helft daarvan (390.000).

We zien een forse verbetering van de OV- en fiets-bereikbaarheid bij het invoeren van het voorgenomen beleid uit het BBP. Die verbetering betreft iets meer dan 200.000 arbeidsplaatsen. Dat is heel mooi, maar helaas in verhouding met de bereikbaarheid per auto niet meer dan een druppel op een gloeiende plaat.

Wat we willen zeggen is: bereikbaarheid is van belang, maar het is niet de belangrijkste weg om te komen tot een betere mix van modaliteiten. We vragen om maatregelen te nemen om het fietsen echt aantrekkelijk en leuk te maken.

Een voor ons heel belangrijk punt willen we nog markeren. We maken ons erg zorgen over de recente toename – na vele jaren van consistente daling – van het aantal ongelukken in het verkeer, soms met dodelijk afloop, en in belangrijke mate met een fietser als een van de betrokkenen (zie bijvoorbeeld p. 16-17). Gelukkig is de provincie Utrecht precies op dit punt een positieve uitzondering, waarvoor we bij deze en met plezier dan ook onze waardering uitspreken. De landelijke trend wijst er wel op dat een stevige en voortdurende inzet op een veilige inrichting van de infrastructuur én op het ontmoedigen van onveilig gedrag, vooral door het autoverkeer, noodzakelijk blijft. Gelukkig zien we dat ook in het Ontwerp BBP terug. Het hoofdstuk over gezonde en veilige mobiliteit opent er mee (p. 40). Helaas zien we meteen daarna staan dat het Ontwerp BBP zich richt op mobiliteit die niet belastend is voor de leefomgeving en daar wordt opnieuw het stimuleren van elektrisch rijden genoemd (p. 40). Alhoewel we die beweging op zichzelf steunen, vinden we het van belang nog eens aan te geven dat dit de positie van de fiets (beleefde gezondheid, veiligheid en duurzaamheid, en het plezier) ten opzichte van andere verkeersmodaliteiten niet verbetert en dat het daarom ook niet vanzelf bijdraagt aan een verbeterde mix van modaliteiten.

Kader 4 (p. 41) in het hoofdstuk over gezonde en veilige mobiliteit vat de beleidsuitgangspunten voor de fiets samen. We steunen zeer de inzet om het netwerk van fietsverbindingen te versterken en we benadrukken hier nog eens het belang van de beleefde kwaliteit van de infrastructuur. Het andere verkeer beïnvloedt dit en daarom steunen we ook zeer de bij de beleidsuitgangspunten genoemde verschuiving van het goederenvervoer van de weg naar het water en het spoor.

We steunen ook de inzet op verkeersveilig gedrag. We denken dat met dit laatste vooral op het gedrag van de gemotoriseerde weggebruiker zou moeten worden gedoeld, maar helaas zien we bij de uitwerking van dit punt op p. 45 dat het toch voornamelijk gaat om de fietser die zich van zijn of haar kwetsbaarheid bewust moet zijn. Meteen daarna wordt handhaving van verkeersonveilig gedrag genoemd en dat is erg belangrijk, maar hier moeten we constateren en constateert het Ontwerp BBP zelf ook dat het gaat om een taak van politie en OM. We willen benadrukken dat het belangrijk is om niet alleen fietsers te wijzen op hun verantwoordelijkheid voor veilig verkeersgedrag, maar dat bewustwording en handhaving op verkeersgedrag van gemotoriseerd verkeer onmisbaar zijn om de veiligheid te vergroten.

We merken instemmend op dat op het punt van de fietsinfrastructuur het Ontwerp BBP ook ziet dat een toenemende variëteit aan fietsen bestaat die gebruik maken van de fietsinfrastructuur. Ook hier is de beleving belangrijk. We hechten eraan dat alle fietsers de beleving hebben dat ze op de fietsinfrastructuur terecht kunnen. Fietsen moet fijn zijn voor de onzekere oudere, voor de ouders met kinderen in een bakfiets, voor de rondfietsende recreant, voor de sportfietser, voor de forens die naar het werk fietst, enzovoort. Om ruimte te bieden aan een groeiende verscheidenheid zou de infrastructuur in het algemeen ruimer van opzet moeten zijn en wellicht dat ook de inrichting van verschillende typen fietspad beter passend moet worden gemaakt bij de beoogde functie om de verscheidenheid veilig te faciliteren.

We zijn blij met de beoogde verdere uitbreiding van het netwerk doorfietsroutes en ook de daarbij gepresenteerde kaart met geplande en potentiële doorfietsroutes. We merken op dat we graag betrokken blijven bij het nadenken over de locaties en inrichting van de routes.

2. Spanning tussen fiets en OV

Fiets en openbaar vervoer zijn aanvullend en dat geldt zeker voor de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen die in de opening van het Ontwerp BBP wordt genoemd. Hun belangen zijn echter ook deels strijdig en dat wordt vooral zichtbaar in de inrichting van de stad. De reservering van ruimte voor het openbaar vervoer, vooral de bus, staat in de weg aan het herinrichten van de infrastructuur in de stad op zo’n manier dat die vriendelijker wordt voor lopen en fietsen. Alhoewel de ruimtelijke ordening binnen de stad niet primair een taak is voor de provincie, ligt hier wel een duidelijk verband met het provinciale beleid rond het openbaar vervoer.

We zien dat in het Ontwerp BBP aan dit probleem eigenlijk geen aandacht wordt besteed, terwijl er wel degelijk belangrijke implicaties zijn. In veel gemeenten wordt de discussie over loop- en fietsvriendelijke herinrichting beïnvloed door de vraag of de doorstroomsnelheid van het openbaar vervoer niet wordt beperkt. Zelfs een relatief beperkte aantasting van de doorstroomsnelheid voor de bus lijkt aan verdere besluitvorming in de weg te staan. We pleiten voor een betere afstemming van provinciaal OV-beleid enerzijds en beleid gericht op het versterken van lopen en fietsen anderzijds.

Ten slotte

We danken u nogmaals voor de mogelijkheid om te reageren op het Ontwerp BBP. We zijn desgewenst graag bereid om onze reactie mondeling aan u toe te lichten. We zien uw reactie op onze inbreng met belangstelling tegemoet en blijven graag betrokken bij de verdere uitwerking van dit mobiliteitsbeleid.

Met vriendelijke groet,

Utrechts Fietsoverleg (UFO)